Servus,

bin zwar kein echter Softwarespezi , aber ich würde es so beschreiben: der LMM sieht den gesamten Luftdurchsatz, der durch den Motor geht, kann aber nicht erkennen, wieviel davon im Zylinder verbleibt und umgesetzt werden kann (Liefergrad). Massgeblich für den Liefergrad sind u.a. Steuerzeiten und Saugrohrlängen. Was den Luftaufwand angeht bzw. beeinflusst, sollte der LMM jedoch erkennen.

Gruß

Nebenher mal BTT:
Ich hab heut mal mit dem Thorsten (Flow Improver) Kontakt aufgenommen.Thema Messung unterschiedlicher Ansaugbrücken.

Ursprünglich war es nur eine Preisanfrage, ich möchte meinen Kopf vor und nach der Bearbeitung messen lassen. Allerdings würd ich dabei gleich meine Ansaugbrücke mitmessen lassen, wenn es preislich nicht allzuviel ausmacht.Vielleicht kriegen wir die ursprünglich im alten Meckisforum angedachte Datenbank ja doch noch irgendwie hin :-) Wer hätte Interesse, mitzuwirken? Ich meine nicht nur dadurch, daß er den Thred liest :-)

@Quattrofant, so blöde ist das gar nicht ausgedrückt. Die "undichte" Stelle ist die Ventilüberschneidung,
...

...und die Änderung des Sammlers darauf Einfluss hat...

Aber der Sammler ist doch auch "vor" der Ventilüberschneidung, genau wie der LMM und die DK?
Ob da nun ein besseres Saugrohr arbeitet oder - platt gesagt - die DK etwas "weiter" öffnet, kann doch egal sein?
Das Mengenverhältnis bleibt doch gleich?

(Evtl kann man hieraus ja einen eigenen Fred machen btw)

@W12:wenn das Luft/Kraftstoffgemisch bereits homogen vor Sammelrohr anstehen würde und sich so bis in den Brennraum verhalten würde, wäre deine Betrachtungsweise dicht dran. Die Luftmasse wird jedoch direkt nach dem Luftfilter vom LMM erfasst und die Kraftstoffzuteilung erfolgt kurz vor den Einlassventilen, so verläuft die Gemischbildung noch in der Ventilüberschneidung und endet erst im Kompressionstakt.
Das Schwingverhalten der Luftsäule im Sammler (auch bei Turbomotoren!), Einspritzzeitpunkt und -dauer, Spülluftmenge mit unverbranntem Kraftstoff (HC) in der Überschneidung, oder auch innere Abgasrückführung...um nur einige Faktoren zu nennen, die den Liefergrad ausmachen. So gesehen ein ziemlich komplexes Zusammenspiel. Deshalb nehmen veränderte Saugrohrlängen, Steuerzeiten, Ventilquerschnitte, Abgasgegendruck usw. Einfluss auf die Gemischzusammensetzung.
Bei den "starren" Serien Motronic Systemen, die nur im lambda=1 Bereich regeln können, mag das im Teillastbereich unkritisch sein, aber im ungeregelten und "gefährlichen" Volllastbereich sollte das hinsichtlich lambda und Abgastemperatur zumindest erkennbar sein. Andi T. hat da z.B. eine gute Lösung gefunden mit seiner VEMS-Breitband- und Abgastemperaturanzeige. Für Diejenigen, die wirklich umfangreiche Änderungen vornehmen und entsprechend abstimmen müssen, lohnt es sich, auf moderne Einspritzsysteme umzusteigen. Nicht nur weil sich in über 20 Jahren ECU-Technik einiges getan hat, sondern auch der Komfort, der für die Abstimmung geboten wird, sich deutlich verbessert hat. Besonders hier der Hinweis auf eine lambda-Regelung im gesamten Betriebsbereich des Motors (Breitbandsonde), ein Muss - neben der Klopfregelung - für eine frei programmierbare ECU!

Grüße

@Andi T.: wir sind hier etwas abgedriftet, vielleicht kannst Du ja diesen Teil 'rausschneiden und unter z.B. "Gemischzusammensetzung: wann/warum neu abstimmen?" einstellen

Hey Matze,

VEMS ist nicht gleich Megasquirt. Vielleicht haben sie die gleichen Wurzeln, aber seit etwa 3 Jahren haben sich die VEMS-Entwickler deutlich abgehoben. Eine vergleichbare Klopferkennung bzw. Regelung ist für 2012 angekündigt, bin selber gespannt drauf.
Ich hab schon viel ausprobiert und auch Lehrgeld bezahlt, seit zwei Jahren mit VEMS unterwegs, keine Ausfälle...funzt einfach, bin mehr als zufrieden

Grüße

P.S. Eine T3-Überwachung hättest Du doch bestimmt auch gerne in deiner Motronik, oder?

Servus,

ich habe hier mal ein eigenes Thema daraus gemacht und den Titelvorschlag von Silverliner übernommen!

Matze,du hast mir die Klopfsensorik,die bei der VEMS fehlt, so erklärt,daß ich den Klopfsensor als Mikro sehen soll,aber man dem Steuergerät sagen muß,worauf es hören soll.
Wenn die VEMS keine Kopfsensorik hat,fehlt für mich das Mikro,aber es scheint a trotzdem iwie zu gehen?

Ah...also anderst ausgedrückt,gibt es sehr wohl die Möglichkeit,eine normale Klopfregelung zu implementieren,man muß es nur können...

@Quattrofant: Genau, das ist auch der Grund, warum viele noch bei der Serien-Motronik bleiben. Die "lebenswichtige" Klopfregelung ist hier eben sehr gut abgestimmt und funktioniert auch noch bei Leistungssteigerung.

Erklärbar ist das aus meiner Sicht mit den trichterförmigen Schwingrohren (MTM Teile ), die hier eine höher Füllung der Zylinder zuliesen.
Das SQ Saugrohr ist ein Zweikammersaugrohr mit rechteckigen Durchgangslöchern und ungünstig liegenden Schwingrohren.

Mehr kann ich dazu nicht schreiben, da schon mehr als 10 Jahre her

Gruß Tom

Zitat von: speedrs4 am Freitag  6 April 2012, 17:44:56

In meinem Fall damals, war es ein Wechsel von Serien Saugrohr mit LLK auf die MTM Teile und da war die zuvor sauber
heraus gefahren Kraftstoffmenge zu gering.
Genau umgekehrt war es beim Wechsel vom MTM Saugrohr aufs SQ-Saugrohr, hier war der Druchsatz grottenschlecht und ich
musste weniger Kraftstoff programmieren, als beim Seriensaugrohr.

Ich kaue immer noch darauf rum.
Irgendwo habe ich einen Denkfehler, denn wenn es sich so in der Praxis auswirkt, dann muss das ja irgendwie erklärbar sein.
Weiter oben las ich was von "Druckgefälle". Kann es sein, dass der Benzindruckregler da mit reinspielt, da er ja einfach "dumm" der Druckkurve folgt, und die bei unterschiedlichen Saugrohren eben unterschiedlich aussieht?