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Autor Thema: V E M S vs. MME ECU 481 im S2  (Gelesen 27188 mal)

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Offline MansonS2

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V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« am: Freitag 7 Dezember 2012, 14:04:40 »
Hallo.

Wie in der Überschrift schon steht würde mich mal interessieren zu was Ihr tendieren würdet?
Hat jemand vielleicht sogar Erfahrung mit beiden? Gibts gravierende Vor- oder Nachteile? V E M S fahren ja einige und können so vielleicht was hier beitragen! :)
« Letzte Änderung: Freitag 7 Dezember 2012, 14:09:15 von MansonS2 »
Aerodynamik ist etwas für Leute die keine Motoren bauen können! :)

Offline silverliner

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #1 am: Freitag 7 Dezember 2012, 15:23:11 »
Servus,

ich hab ein paar Punkte für die VEMS gesammelt und in eine excel Tabelle gepackt.
Jetzt brauchst Du noch jemand, der die MME Spalte ergänzt.
Da ich aber die Tabelle nicht direkt einfügen kann  ???, versuch ich's mal per PN,

MfG
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Offline Kryptonite

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #2 am: Freitag 7 Dezember 2012, 16:18:02 »
interessieren würden mich auch Erfahrungen mit der Trijekt?!?
stärker mit KKK Turbolader

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Offline marcusaudi20v

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #3 am: Sonntag 17 Februar 2013, 12:30:03 »
Nachteil MMe :
-Nicht plug and play (Stecker)
-Bei größeren Umbauten um die 600ps werden zwei LMM benötigt um die Luftmasse zu messen.
-Preis
Vorteil MMe:
-Eigene Zylinderselektive Klopfregelung

Die Vems nutze ich schon seit round about 2007 an meinem S2 .Habe schon mehrere Audis darauf umgebaut und abgestimmt und bin sehr zufrieden mit ihr!

Gruß Marcus

Offline silverliner

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #4 am: Sonntag 17 Februar 2013, 13:14:26 »
Hallo Marcus,

endlich Verstärkung  :D

Herzlich Willkommen!
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Offline Kryptonite

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #5 am: Sonntag 17 Februar 2013, 13:21:11 »
Nachteil MMe :
-Nicht plug and play (Stecker)
-Bei größeren Umbauten um die 600ps werden zwei LMM benötigt um die Luftmasse zu messen.
-Preis
Vorteil MMe:
-Eigene Zylinderselektive Klopfregelung

Die Vems nutze ich schon seit round about 2007 an meinem S2 .Habe schon mehrere Audis darauf umgebaut und abgestimmt und bin sehr zufrieden mit ihr!

Gruß Marcus

Sind die 2x LMM nicht als Vorteil aufzählbar?
Die Lasteregelung der VEMS geht mit dem Drosselklappenpoti???
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Offline silverliner

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #6 am: Sonntag 17 Februar 2013, 14:50:54 »
Sind die 2x LMM nicht als Vorteil aufzählbar?
Eigentlich ist das eines der Hauptvorteile der VEMS: Wegfall des LMM. Moderne Motoren gehen auch wieder über zur MAP-Sensor gesteuerten Last. Aber mehr aus Kosten- und Platzgründen.
Die Lasteregelung der VEMS geht mit dem Drosselklappenpoti???
Die Laststeuerung ist hier Saugrohrdruck/Drehzahl und das Signal vom DK-poti ist nur eine Hilfsgröße z.B für Beschleunigungsanreicherung.

Grüße
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Offline MrBurns

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #7 am: Freitag 15 März 2013, 14:42:00 »
Servus,

habe die MMe selbst in meinem Audi 5z. Wer keine Lust auf HFM's hat, kann damit natürlich auch mit Druck/Drehzahl oder Drosselklappe/Drehzahl (für Turbo natürlich ungeeignet) fahren. Ich habe auch mit Druck/Drehzahl angefangen, aber nachdem mir die Jungs von MMe mal die Vorteile des HFM-Betriebs erklärt haben, habe ich einfach mal probeweise umgebaut. Möchte nicht mehr drauf verzichten. Elend lange Abstimmung von Spritkennfeldern ist nicht mehr nötig, egal was ich verändere. Geht alles nur noch über Lambdasollwerte, genial einfach. Auf die Klopfregelung will ich auch nicht mehr verzichten. Funktioniert bestens. Hatte schon mal eine leicht defekte/verdreckte Einspritzdüse, hat das Ding erkannt und reuntergeregelt. Hab mich nur gewundert, dass der Motor so komisch läuft. Sonst nix passiert ...

Gruss
Ralph

Offline silverliner

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #8 am: Freitag 15 März 2013, 21:18:00 »
Servus,

den HFM vermisst Du mit der VEMS wirklich nicht, dafür ist die Lambda-Regelung - im gesamten Kennfeld - einfach zu schnell. Jedoch ist die Klopfregelung bzw. die sichere Klopferkennung hier noch etwas tricky. Die VEMS hat aber noch einen weiteren entscheidenden Vorteil: eine Abgastemperatur-Überwachung, die sehr effektiv die Turbine bzw. den Lader und damit auch den Motor schützt  :zwinker:

VEMSler und Spass dabei!

Offline MrBurns

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #9 am: Freitag 15 März 2013, 21:30:51 »
na ja, das die Lambdaregelung im ganzen Kennfeld schnell genug ist will ich mal sehen. Bosch gibt ja für ne LSU4.2 20ms Tau an. Das sind dann schon fast 6 Zündungen bei 7000Upm bis überhaupt die Sonde was vom Gemisch gesehen hat. Dazu kommt noch, das bei hohen Abgasmengen kein gescheiter Lambdawert mehr messbar ist (siehe Bosch TKU zur LSU) und bei entsprechenden Steuerzeiten duch die Überschneidung das Lambda komplett durch Frischgas verfälscht wird. Habe ich alles schon durch bis ich bei meinen aktuellen fast 700PS war ...

Die MMe hat sogar eine Abgastemperaturregelung, sowie eine Überwachung die in Gemisch und Ladedruck eingreift und die Zylinderfüllung anpasst bis alles wieder ok ist. Falls das nicht klappt gibts Notlauf ...

Ciao

Offline silverliner

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #10 am: Freitag 15 März 2013, 22:01:13 »
Die MMe hat sogar eine Abgastemperaturregelung, sowie eine Überwachung die in Gemisch und Ladedruck eingreift und die Zylinderfüllung anpasst bis alles wieder ok ist. Falls das nicht klappt gibts Notlauf ...

genau, diese features kannst Du mit der VEMS auch programmieren, ist ne feine Sache  ;D

na ja, das die Lambdaregelung im ganzen Kennfeld schnell genug ist will ich mal sehen. Bosch gibt ja für ne LSU4.2 20ms Tau an. Das sind dann schon fast 6 Zündungen bei 7000Upm bis überhaupt die Sonde was vom Gemisch gesehen hat. Dazu kommt noch, das bei hohen Abgasmengen kein gescheiter Lambdawert mehr messbar ist (siehe Bosch TKU zur LSU) und bei entsprechenden Steuerzeiten duch die Überschneidung das Lambda komplett durch Frischgas verfälscht wird. Habe ich alles schon durch bis ich bei meinen aktuellen fast 700PS war ...

na ja, das gleiche könnte man jetzt auch über den HFM sagen (Laufzeit, Kennlinie usw.) Wenn der nicht sauber appliziert ist, muß auch wieder die Lambdaregelung ran. Und das feedback bekommst Du ja auch dort wieder von der "langsamen" LSU 4.2. Je besser die Vorsteuerung ist, desto weniger muß die Regelung machen. Ich denke da ist am meisten zu gewinnen, egal welches System du verwendest. Es steht noch Unentschieden, die MME punktet mit der Klopfregelung und die VEMS mit dem Preis  :zwinker:

Grüße
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Offline MrBurns

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #11 am: Freitag 15 März 2013, 23:28:39 »
genau wegen das Vorsteuergedankens gewinnt ja der HFM. Gerade beim Turbomotor ist ja leider P/N eher ungeeignet (ja ja, nicht gleich denken was ist das denn für ein Quatsch): Wie es mir erklärt wurde, ist ja für die Zylinderfüllung das Druckverhältnis über dem Brennraum relevant. Gerade beim Turbomotor mit sehr variablem Abgasgegendruck - z.B. je nach Laderdrehzahl - reicht leider P/N allein nicht aus. Es fehlt noch der Turboladerzustand (Drehzahl, Abgasgegendruck). Die einfachen P/N-Kennfelder reichen nicht. In der Serie gibt es ja längst keine einfachen P/N-Kennfelder mehr. Da wird der. durchgesetzte Luftmassenstrom mittels Druckdifferenz über der DK in Verbindung mit detaillierten Turboladermodellen, die den Abgasgegendruck bestimmbar machen, berechnet. All das vereinfacht der HFM-Betrieb (der übrigens ein Tau
von 1ms hat und somit absolut schnell genug ist ;-) ).

Preis ist auch nicht wirklich interessant für mich, wenn mich z.B. eine Klopfregelung vor einem richtig teuren Motorschaden bewahrt :-)

Ciao

Offline silverliner

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #12 am: Samstag 16 März 2013, 11:02:39 »
ja ja, nicht gleich denken was ist das denn für ein Quatsch
Nein, denke ich bestimmt nicht :) Es sind zwei unterschiedliche Systeme mit ein und dem selben Ziel
genau wegen das Vorsteuergedankens gewinnt ja der HFM. Gerade beim Turbomotor ist ja leider P/N eher ungeeignet
Das würde ich jetzt so deutlich nicht sagen. Jedes System braucht eine Vorsteuerung, d.h. einer Lastgröße wird die Einspritzmenge direkt oder indirekt zugeordnet und über die Motordrehzahl ergibt sich so ein (Grund)-Kennfeld. Die Lastgröße kann der Drosselklappenwinkel (alpha), der Saugrohrdruck (map) oder die angesaugte Luftmasse sein. Mit den ersten 2 Systemen müssen jedoch noch Korrekturen vorgenommen werden, um auf die Luftmasse zu kommen (Druck bzw. Temperatur Kompensation). Hier liegt klar der Vorteil des HFM, sein Signal gibt direkt die Luftmasse 'raus. Jedoch setzt das voraus, das der verwendete HFM auch auf den Motor abgestimmt ist, besonders die Art der Rohrleitung und ihre Länge haben Einfluß (Stichwort Luftpfad). So muß auch der HFM mit einer Korrektur (Kennlinie) arbeiten, um den richtigen Massendurchsatz anzuzeigen. Auch kann es Probleme mit Pulsation und Rückströmung geben, die sauber erkannt werden müssen. Ich habe alle drei Arten in der Applikation am Motorprüfstand mitgemacht. Die Laststeuerung über den Saugrohrdruck (map) hat sich für mich als unkompliziert, zuverlässig und genau genug erwiesen, besonders in Hinblick auf die Nachrüstung und Leistungssteigerung von Turbomotoren bis Euro 2. Wer es weiter perfektionieren will, braucht die Kombination von map und HFM, besonders bei BiTurbo Anwendungen.

Wie es mir erklärt wurde, ist ja für die Zylinderfüllung das Druckverhältnis über dem Brennraum relevant. Gerade beim Turbomotor mit sehr variablem Abgasgegendruck - z.B. je nach Laderdrehzahl - reicht leider P/N allein nicht aus. Es fehlt noch der Turboladerzustand (Drehzahl, Abgasgegendruck). Die einfachen P/N-Kennfelder reichen nicht. In der Serie gibt es ja längst keine einfachen P/N-Kennfelder mehr. Da wird der durchgesetzte Luftmassenstrom mittels Druckdifferenz über der DK in Verbindung mit detaillierten Turboladermodellen, die den Abgasgegendruck bestimmbar machen, berechnet. All das vereinfacht der HFM-Betrieb (der übrigens ein Tau
von 1ms hat und somit absolut schnell genug ist ;-) ).
Im Prinzip arbeitet das (VEMS/megasquirt) map System auch wie ein HFM, nur sitzt die Messstelle dichter am Motor, direkt im Saugrohr, das HFM-Gehäuse entfällt und es gibt keine Begrenzung im Luftdurchsatz (Messbereich). Über den Lufttemperatursensor (mat) wird die Dichte korrigiert und der VE-Faktor berücksichtigt die Füllung und  den Luftaufwand. Alle noch so aufwendigen Berechnungsmodelle führen immer wieder zu einem Faktor um das gewünschte Kraftstoff-Luft Verhältnis (lambda) zu erreichen. Je besser oder genauer der VE-table abgestimmt wird, desto weniger muß die lambdaregelung machen und das sollte auch das Ziel einer Abstimmung sein. map/mat sensoren (Tau:2ms) sind dafür schnell genug. Euro 5 oder 6 zu erreichen, ist doch keine Vorgabe, oder?  :zwinker:

Preis ist auch nicht wirklich interessant für mich, wenn mich z.B. eine Klopfregelung vor einem richtig teuren Motorschaden bewahrt :-)
Da muß ich Dir uneingeschränkt Recht geben, die Klopferkennung/-regelung ist ein klarer Vorteil. Da haben es die VEMS-Entwickler noch nicht geschafft, eine einfache Lösung anzubieten. :rolleyes:

Grüße

P.S. erzähl doch mal mehr von deinem 5-Zylinder - 700PS - machen neugierig  ;D
VEMSler und Spass dabei!

Offline MrBurns

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #13 am: Samstag 16 März 2013, 12:53:47 »
die MMe hat ja ein kpmplettes Saugrohrmodell incl. Pulsationskorrektur etc., was alle Volumen ab Turbolader berücksichtigt. Zusaätzlich kann sogar auch der Druck vor und nach Klappe mit Sensoren auch noch zur Korrektur des Speicherverhaltens genutzt werden. Problem mit nur P/N ist einfach bei grossen Ladern, dass der Abgasgegendruck/Laderzustand davon abhängt wann z.B. Vollgas gegeben wird. Das Übergangsverhalten ist mit P/N deutlich schlechter als mit HFM und Saugrohrmodellierung, da einfach ein Abstimmschräubchen fehlt (ich habe derzeit in allen Betriebsbereichen eine Lambdaabweichung < 1% ohne Regler. Mit Regler entsprechend geringer). Zusätzlich macht z.B. eine Ladedruckerhöhung duch veränderten Abgasgegendruck eine Korrektur des P/N-Kennfeldes nötig, da sich die für die Füllung relevante Druckdifferenz ja verändert (und ich will einfach keine Spritkennfelder mehr applizieren wenn ich irgenwas ändere oder probiere und den Motor dabei ewig treten). Zusätzlich bietet die MMe z.B. durch die komplette Modellierung auch u.a. die Möglichkeiten z.B. den Ladungswechsel zu beurteilen und z.B. die Steuerzeiten nach Ladungswechseloptimum/Wirkungsgradoptimum einzustellen (wurde bei mir auch so gemacht. Jede Änderung kann sofort auf Massenstrom-/Füllungs-/gewinn/verlust beurteilet werden). Das geht halt mit den klassischen P/N-Kennfeldern nicht, da die ja gegen Lambda ermittelt werden, wo schon diverse Ungenaugkeiten mehr drin stecken als wenn ich genau weiss was vorne reingeht (stationär ist der HFM ja sowieso komplett unbeeinflusst von der Verrohrung etc. und zeigt genau was reingeht) ...

Mein Motor ist ein 2.2l, JE-Schmiedekolben, leicht bearbeiteter Kopf, Sondernockenwellen, Verdichtung 8:1, E85. Das Ganze mit nem GT4088R (leider am Ende) und ca. auf 1.8-1.9bar abfallender Ladedruck gefahren ...

Aber bei aller Diskussion über das Für und Wieder einzelner Anlagen, muss sowieso jeder selbst wissen was er möchte und was ihm wichtig ist. Ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit meiner Wahl, was natürlich nicht heist es gibt nicht auch Anderes ...

Ciao und weg ...

Offline MansonS2

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Antw:V E M S vs. MME ECU 481 im S2
« Antwort #14 am: Samstag 16 März 2013, 15:49:53 »
Auch wenn ich leider nur die Hälfte versteh find ich´s schön mal paar Fakten, Pro und Contras zu den Steuerungen zu hören! :)

Was für mich speziell vll auch interessant wäre ist,ob es die Möglichkeit gibt 2 (oder mehr) Programme zu hinterlegen die dann per Kippschalter oder in einem Display o.ä. wählbar sind?!

Zb Stadt/Racing Programm.
oder E85/Benzin Programm.

MfG,Sebastian
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Offline MrBurns

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« Antwort #15 am: Samstag 16 März 2013, 16:16:20 »
zur MMe kann ich sagen, dass es zwei Programme gibt, die umgeschaltet werden können (Lambdasoll, Zündung, Ladedruck, Kraftstoffkorrekturen). Allerdings ist das im Zusammenhang mit E85 nicht nötig, da es dafür einen Ethanolsensor gibt, mit dem in Kürze alles automatisch geht (es kann dann beliebiger Kraftstoff getankt werden ohne was verstellen zu müssen). Eingebaut habe ich den Sensor schon. Einfach zum Messen und evtl. händischen nachkorrigieren ...

Ciao

Offline silverliner

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« Antwort #16 am: Samstag 16 März 2013, 17:05:46 »
die MMe hat ja ein komplettes Saugrohrmodell incl. Pulsationskorrektur etc., was alle Volumen ab Turbolader berücksichtigt. Zusätzlich kann sogar auch der Druck vor und nach Klappe mit Sensoren auch noch zur Korrektur des Speicherverhaltens genutzt werden. Problem mit nur P/N ist einfach bei grossen Ladern, dass der Abgasgegendruck/Laderzustand davon abhängt wann z.B. Vollgas gegeben wird. Das Übergangsverhalten ist mit P/N deutlich schlechter als mit HFM und Saugrohrmodellierung, da einfach ein Abstimmschräubchen fehlt (ich habe derzeit in allen Betriebsbereichen eine Lambdaabweichung < 1% ohne Regler.
Nein, diese Möglichkeiten bietet die VEMS nicht, jedenfalls nicht von der Stange. Mit Strassenabstimmung bin ich meist bei 2%, der Rest bleibt für die Regelung. 1% sind schon bemerkenswert, dafür bekommst Du jede Serienfreigabe  :zwinker: Zumal es grundsätzlich eine echte Herausforderung ist, einen GT4088R so fahrbar hinzubekommen.

Zusätzlich macht z.B. eine Ladedruckerhöhung duch veränderten Abgasgegendruck eine Korrektur des P/N-Kennfeldes nötig, da sich die für die Füllung relevante Druckdifferenz ja verändert (und ich will einfach keine Spritkennfelder mehr applizieren wenn ich irgend was ändere oder probiere und den Motor dabei ewig treten).
Abgasgegendruck wirkt sich auf den Ladedruck aus -> Grundfunktion des ATL, und damit bewege ich mich auch im p/n-Kennfeld. Sobald ich aber was an der relevanten Hardware verändere, muß ich neu abstimmen und wie komfortabel das zu machen ist, ist systemabhängig und mit VEMS (autotune) gut gelöst. Ganz ohne geht's aber leider nicht.

Zusätzlich bietet die MMe z.B. durch die komplette Modellierung auch u.a. die Möglichkeiten z.B. den Ladungswechsel zu beurteilen und z.B. die Steuerzeiten nach Ladungswechseloptimum/Wirkungsgradoptimum einzustellen (wurde bei mir auch so gemacht. Jede Änderung kann sofort auf Massenstrom-/Füllungs-/gewinn/verlust beurteilet werden).
Eine Beurteilung von entsprechenden Veränderungen ist auch möglich, nur eben bezogen auf den Saugrohrdruck und nicht auf den Massenstrom.

Das geht halt mit den klassischen P/N-Kennfeldern nicht, da die ja gegen Lambda ermittelt werden, wo schon diverse Ungenaugkeiten mehr drin stecken als wenn ich genau weiss was vorne reingeht (stationär ist der HFM ja sowieso komplett unbeeinflusst von der Verrohrung etc. und zeigt genau was reingeht)
Ja, die Ungenauigkeiten der LSU4.2 müssen wir in Kauf nehmen, halte ich aber für vertretbar. Für die Abstimmung mit HFM am Motorprüfstand verwende ich einen Kalibriergaszähler (Drehkolbengaszähler) zur Bestimmung der Kennlinie. Wie hast Du das gelöst?
Mein Motor ist ein 2.2l, JE-Schmiedekolben, leicht bearbeiteter Kopf, Sondernockenwellen, Verdichtung 8:1, E85. Das Ganze mit nem GT4088R (leider am Ende) und ca. auf 1.8-1.9bar abfallender Ladedruck gefahren ...
Respekt!

Aber bei aller Diskussion über das Für und Wieder einzelner Anlagen, muss sowieso jeder selbst wissen was er möchte und was ihm wichtig ist. Ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit meiner Wahl, was natürlich nicht heist es gibt nicht auch Anderes ...
Sehe ich auch so

Was für mich speziell vll auch interessant wäre ist,ob es die Möglichkeit gibt 2 (oder mehr) Programme zu hinterlegen die dann per Kippschalter oder in einem Display o.ä. wählbar sind?!

Zb Stadt/Racing Programm.
oder E85/Benzin Programm.


E85 Sensor und tableswitching gibt's auch bei VEMS, habe aber keine Erfahrung damit
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Offline MrBurns

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« Antwort #17 am: Samstag 16 März 2013, 18:22:50 »
das der Ladedruck sich auch auf den Abgasgegendruck auswirkt, da gehe ich natürlich mit, nur leider liegt ja dazwischen noch der Turbinenwirkungsgrad, Lagerungsverluste des Laders und Kompressorwirkungsgrad. Damit wird es dann doch schwierig so einfach mal vom höheren Ladedruck auf den neuen effektiven Massenstrom zu schliessen, ohne wieder mal auf Lambda zu schauen. Bei HFM-Betrieb alles sofort sichtbar und bewertbar, ob höherer Druck am Ende auch auch höherer Massenstrom geworden ist (nicht immer der Fall und man beachte leider auch Durchspülveluste, die Lambda verfälschen können, aber schön mit der MMe bewertet und gemessen werden können). In der Serie ist das natürlich deutlich einfacher, da kleine Lader und sehr geringe Überschneidungen und das Ganze natürlich auf dem Motorprüfstand eingemessen (natürlich auch mit Luftmassenmessung ;-)

Wie das mit den Kennlinien bei der MMe intern gelöst wurde,  habe ich keine Ahnung. Der verwendete HFM ist schon in der Software intergriert und es wird lediglich bei der Grundabstimmung das Saugrohrmodell an das Fahrzeug angepasst. Das wars dann. Es gibt zwar noch ein Korrekturkennfeld, ist aber bei mir nicht bedatet.

Für mich als "interessierter Nutzer" ist nur wichtig, dass ich eigentlich an der Hardware ändern kann was ich will, sofort sehe was los ist und was es gebracht hat und auch nix kaputt bekomme. Vielleicht Zündung noch ein wenig anpassen, aber die KR von der MMe steckt locker 6-8° zuviel Frühzündung ohne Schäden weg (alles schon mal zufällig probiert ;-). Somit für mich nach einer Grundabstimmung eigentlich alles problemlos selber ohne Risiko lösbar und durch extrem gute Messmöglichkeiten auch schön auswertbar (ich bekomme ne Masse Messwerte winkelsynchron zu jedem Zylinder gemessen. Ich glaube aktuell hat meine Konfiguration so 50-60 Messgrössen aus allen Funktionsbereichen. Wenn was ist, ist eigentlich immer das Richtige zum Prüfen dabei).

Aber wie schon gesagt, jeder muss selbst entscheiden ...

Offline silverliner

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« Antwort #18 am: Samstag 16 März 2013, 21:13:28 »
das der Ladedruck sich auch auf den Abgasgegendruck auswirkt, da gehe ich natürlich mit, nur leider liegt ja dazwischen noch der Turbinenwirkungsgrad, Lagerungsverluste des Laders und Kompressorwirkungsgrad. Damit wird es dann doch schwierig so einfach mal vom höheren Ladedruck auf den neuen effektiven Massenstrom zu schliessen, ohne wieder mal auf Lambda zu schauen.
Aber genau das passiert ja mit der lambda- und Ladedruckregelung, die im Hintergrund ständig aktiv ist, hier zwar nur mit der "Ungenauigkeit" der LSU4.2 (hoffentlich bald die LSU4.9) geregelt, aber für den Zweck ausreichend. Alles was dazwischen passiert kann ich auch auf der Strasse mit den Messwerten aus dem Steuergerät eh nicht super genau bewerten. Dazu bedient sich die Auslegung der Daten vom Turboladerprüfstand. Und ohne den wichtigsten Messwert: Motormoment ist jede Veränderung nur rein subjektiv. Am Motorprüfstand mit entsprechender Messtechnik sieht das anders aus. Hier hat sich nebenbei bemerkt, die LSU4.9 als äußerst präzise und verdammt schnell herausgestellt.

Bei HFM-Betrieb alles sofort sichtbar und bewertbar, ob höherer Druck am Ende auch auch höherer Massenstrom geworden ist (nicht immer der Fall und man beachte leider auch Durchspülverluste, die Lambda verfälschen können, aber schön mit der MMe bewertet und gemessen werden können). In der Serie ist das natürlich deutlich einfacher, da kleine Lader und sehr geringe Überschneidungen und das Ganze natürlich auf dem Motorprüfstand eingemessen (natürlich auch mit Luftmassenmessung ;-)

Na ja, so klein sind die Dinger nicht und die Nockenwellenverstellung (varible Steuerzeiten) hat doch Einiges zu bieten  8)

Wie das mit den Kennlinien bei der MMe intern gelöst wurde,  habe ich keine Ahnung. Der verwendete HFM ist schon in der Software intergriert und es wird lediglich bei der Grundabstimmung das Saugrohrmodell an das Fahrzeug angepasst. Das wars dann. Es gibt zwar noch ein Korrekturkennfeld, ist aber bei mir nicht bedatet.

Deswegen würde ich noch vorsichtig mit der Luftmasse umgehen. Aus eigenen Messungen kenne ich hier erhebliche Abweichungen von der Realität, da sind 10% nicht viel! Das gemeine daran ist, die Abweichungen verhalten sich alles andere als linar. Und stimmt, was nach dem HFM passiert ist ziemlich egal, vorausgesetzt alles ist schön dicht, nur was vor dem HFM passiert, kann ihn ganz schön durcheinander bringen.  Welchen Typ HFM verwendest Du, vielleicht kenne ich diesen sogar aus Vergleichsmesungen.

Für mich als "interessierter Nutzer" ist nur wichtig, dass ich eigentlich an der Hardware ändern kann was ich will, sofort sehe was los ist und was es gebracht hat und auch nix kaputt bekomme. Vielleicht Zündung noch ein wenig anpassen, aber die KR von der MMe steckt locker 6-8° zuviel Frühzündung ohne Schäden weg (alles schon mal zufällig probiert ;-). Somit für mich nach einer Grundabstimmung eigentlich alles problemlos selber ohne Risiko lösbar und durch extrem gute Messmöglichkeiten auch schön auswertbar (ich bekomme ne Masse Messwerte winkelsynchron zu jedem Zylinder gemessen. Ich glaube aktuell hat meine Konfiguration so 50-60 Messgrössen aus allen Funktionsbereichen. Wenn was ist, ist eigentlich immer das Richtige zum Prüfen dabei).

Auf diesen Teil bin ich ehrlich gesagt auch neidisch  ;D

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Offline seppel

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« Antwort #19 am: Samstag 16 März 2013, 21:52:31 »
Kleine Zwischefrage @ MrBurns
Könntest du bitte mal erklären, oder besser noch ein Bild anfügen, wo du den HFM untergebracht hast? Bei deiner angegebenen Konfiguration gehe ich mal stark von einem
Rohrkrümmer aus. Und da wird es vom Platz her bekanntlich sehr eng.
Danke und Gruß

Sebastian