ja ja, nicht gleich denken was ist das denn für ein Quatsch
Nein, denke ich bestimmt nicht

Es sind zwei unterschiedliche Systeme mit ein und dem selben Ziel
genau wegen das Vorsteuergedankens gewinnt ja der HFM. Gerade beim Turbomotor ist ja leider P/N eher ungeeignet
Das würde ich jetzt so deutlich nicht sagen. Jedes System braucht eine Vorsteuerung, d.h. einer Lastgröße wird die Einspritzmenge direkt oder indirekt zugeordnet und über die Motordrehzahl ergibt sich so ein (Grund)-Kennfeld. Die Lastgröße kann der Drosselklappenwinkel (alpha), der Saugrohrdruck (map) oder die angesaugte Luftmasse sein. Mit den ersten 2 Systemen müssen jedoch noch Korrekturen vorgenommen werden, um auf die Luftmasse zu kommen (Druck bzw. Temperatur Kompensation). Hier liegt klar der Vorteil des HFM, sein Signal gibt direkt die Luftmasse 'raus. Jedoch setzt das voraus, das der verwendete HFM auch auf den Motor abgestimmt ist, besonders die Art der Rohrleitung und ihre Länge haben Einfluß (Stichwort Luftpfad). So muß auch der HFM mit einer Korrektur (Kennlinie) arbeiten, um den richtigen Massendurchsatz anzuzeigen. Auch kann es Probleme mit Pulsation und Rückströmung geben, die sauber erkannt werden müssen. Ich habe alle drei Arten in der Applikation am Motorprüfstand mitgemacht. Die Laststeuerung über den Saugrohrdruck (map) hat sich für mich als unkompliziert, zuverlässig und genau genug erwiesen, besonders in Hinblick auf die Nachrüstung und Leistungssteigerung von Turbomotoren bis Euro 2. Wer es weiter perfektionieren will, braucht die Kombination von map und HFM, besonders bei BiTurbo Anwendungen.
Wie es mir erklärt wurde, ist ja für die Zylinderfüllung das Druckverhältnis über dem Brennraum relevant. Gerade beim Turbomotor mit sehr variablem Abgasgegendruck - z.B. je nach Laderdrehzahl - reicht leider P/N allein nicht aus. Es fehlt noch der Turboladerzustand (Drehzahl, Abgasgegendruck). Die einfachen P/N-Kennfelder reichen nicht. In der Serie gibt es ja längst keine einfachen P/N-Kennfelder mehr. Da wird der durchgesetzte Luftmassenstrom mittels Druckdifferenz über der DK in Verbindung mit detaillierten Turboladermodellen, die den Abgasgegendruck bestimmbar machen, berechnet. All das vereinfacht der HFM-Betrieb (der übrigens ein Tau
von 1ms hat und somit absolut schnell genug ist ;-) ).
Im Prinzip arbeitet das (
VEMS/megasquirt) map System auch wie ein HFM, nur sitzt die Messstelle dichter am Motor, direkt im Saugrohr, das HFM-Gehäuse entfällt und es gibt keine Begrenzung im Luftdurchsatz (Messbereich). Über den Lufttemperatursensor (mat) wird die Dichte korrigiert und der VE-Faktor berücksichtigt die Füllung und den Luftaufwand. Alle noch so aufwendigen Berechnungsmodelle führen immer wieder zu einem Faktor um das gewünschte Kraftstoff-Luft Verhältnis (lambda) zu erreichen. Je besser oder genauer der VE-table abgestimmt wird, desto weniger muß die lambdaregelung machen und das sollte auch das Ziel einer Abstimmung sein. map/mat sensoren (Tau:2ms) sind dafür schnell genug. Euro 5 oder 6 zu erreichen, ist doch keine Vorgabe, oder?

Preis ist auch nicht wirklich interessant für mich, wenn mich z.B. eine Klopfregelung vor einem richtig teuren Motorschaden bewahrt :-)
Da muß ich Dir uneingeschränkt Recht geben, die Klopferkennung/-regelung ist ein klarer Vorteil. Da haben es die
VEMS-Entwickler noch nicht geschafft, eine einfache Lösung anzubieten.

Grüße
P.S. erzähl doch mal mehr von deinem 5-Zylinder - 700PS - machen neugierig
